Строительство нового Волго-Балтийского водного пути было начато в 1940 году, но в 1941 году из-за начала Великой Отечественной войны стройку пришлось законсервировать. Возобновлена она была после завершения ударной послевоенной гидростройки – Волго-Дона. После ВДСК большое количество строительной техники было переброшено на Волго-Балт, был создан трест Волгобалтстрой, но в 1953 году после смерти И. В. Сталина строительство было законсервировано, хотя к этому времени уже были выкопаны котлованы и даже началась укладка бетона в конструкции шлюзов № 1 и № 2.

В 1955 году Правительство СССР вновь решило продолжить стройку, но заказчиком уже стало не МВД, а Министерство речного флота, причем было выдвинуто условие о сокращении сметы строительства. Проектировщик – Ленгидропроект, с 1956 года главный инженер проекта Г. А. Крылов. Начальником Волгобалтстроя был Хмельницкий А. М., а главным инженером – Батунер П. Д.

Проект был пересмотрен – было сокращено количество шлюзов (вместо 9 шлюзов стало 7), изменена схема возведения водораздельного канала – канал был принят без крепления берегов, т. н. «самотрансформирущегося» профиля, широко внедрена гидромеханизация и т. д.

С 1959 года Волго-Балтийский водный путь был объявлен первоочередной стройкой семилетки. В последнее пятилетие строительства по-новому были решены некоторые гидротехнические проблемы.

По первоначальному проекту предполагалось создать на Волго-Балтийском водоразделе мощный гидроузел с насосной станцией для подачи воды на нужды шлюзования. Ленинградские инженеры предложили вместо этого понизить уровень канала на водораздельном участке и создать единый водораздельный бьеф протяженностью 270 км с включением в него Белого озера. Оно превращалось, таким образом, в резервуар, питающий весь этот участок самотечной водой. Правда, объем земляных работ при этом увеличивался, зато исключалось сооружение двух шлюзов и двух плотин, а сокращение числа шлюзов не только удешевляло стоимость строительства, но и увеличивало пропускную способность водного пути. Сводилась к минимуму необходимость в затоплении территории со всеми сопутствующими трудностями: переселением жителей, переводом промышленных объектов на новые места, потерей лесных массивов и земельных угодий. Благодаря такому решению во всей зоне Волго-Балта протяженностью в 360 км потребовалось перевести на новые места всего лишь 218 населенных пунктов и вырубить леса на площади 9 тысяч га. Удавалось избегнуть и вредного для природных условий Северо-Запада повышения влажности атмосферы от испарения дополнительной водной поверхности.

На строительстве Волго-Балта поставлен своеобразный рекорд по применению гидромеханизации, самого дешевого способа ведения земляных работ. Все это, вместе взятое, – рациональный проект и экономичная технология – позволило значительно сократить стоимость строительства.

Схема водного пути согласно технического проекта 1955 года

Схема осуществлённого проекта с «единым бьефом»

Волго-Балтийский канал

Профиль Волго-Балтийского канала

Еще одна важная особенность Волго-Балта состоит в том, что здесь все шлюзы Балтийского склона (за исключением Пахомовского) имеют одинаковую высоту – 13,5 м и полностью стандартизированы по конструкции, что позволило при их сооружении широко пользоваться выгодами применения стандартизированных деталей.

В июне 1964 года Волго-Балтийский водный путь был сдан в эксплуатацию. Первым из пассажирских судов по Волго-Балту прошел теплоход «Красногвардеец». 27 октября того же года правительственная комиссия приняла водный путь в постоянную эксплуатацию. Несколько позже ему было присвоено имя В.И. Ленина. На канале было построено 7 шлюзов, 3 ГЭС, 5 водосбросов, 25 земляных плотин и дамб, 74 км искусственных каналов, 35 км асфальтированных дорог, 384 км ЛЭП и 10 подстанций и др.

Со строительством Волго-Балтийского канала замкнулся Волго-Балтийский водный путь. Этот путь – звено единой глубоководной транспортной системы Европейской части России, обеспечившее соединение водных путей, выходящих к Балтийскому, Белому, Каспийскому, Чёрному и Азовскому морям.

Общая протяжённость пути между Онежским озером и городом Череповцом – 368 км. Путь проходит местами по трассе прежней Мариинской системы, местами же несколько отклоняясь от неё. На Волго-Балтийском водном пути 5 мощных гидроузлов с 7 однокамерными однониточными шлюзами. На северном склоне 4 гидроузла – Вытегорский, Белоусовский, Новинковский и Пахомовский – расположены на подъёме от Онежского озера до водораздела (80 м). Пятый гидроузел (Череповецкий) – на южном склоне на Шексне, в 50 км выше Череповца. На северном склоне трасса пути совпадает с руслом реки Вытегра и проходит по водохранилищам, образованным гидроузлами. Водораздельный бьеф тянется от Пахомовского гидроузла на Вытегре до Череповецкого гидроузла на Шексне.

Судоходная трасса здесь проходит по водораздельному каналу длиной 40 км (от Пахомовского гидроузла до посёлка Анненский Мост), далее по реке Ковже, Белому озеру и Шексне. Трасса южного склона проходит по Шексне, находящейся в подпоре Рыбинского водохранилища. Излишки водных ресурсов водораздела утилизируются ГЭС в составе Шекснинского гидроузла современной мощностью 84 МВт. Падение канала на Северном склоне – 80 м (шесть шлюзов) и на Южном – 13 м – одна ступень на реке Шексне (с 1989 года здесь действует вторая нитка шлюза – старый № 7 и новый № 8 с размерами 310×21,5×5,5 м).

Все шлюзы железобетонные, т. н. «обжатого» профиля, с размерами камер 270×18 м. Глубина на порогах шлюзов и на транзите первоначально была установлена 3,65 м. и впоследствии увеличена до 4,0 м.

На северном склоне канала построены две малых ГЭС мощностью 1 и 0,5 МВт для утилизации местного притока в межшлюзовые бьефы.

Волго-Балтийский канал входит в состав и замыкает Волго-Балтийский водный путь (ранее – Мариинская водная система) – систему каналов, рек и озёр на Северо-Западе Российской Федерации, соединяющую Волгу с Балтийским морем. Путь проходит через Рыбинское водохранилище до города Череповец, реку Шексна, Белозерский канал, реку Ковжа, Мариинский канал, реку Вытегра, Онежский канал, Онежское озеро, реку Свирь, Ладожское озеро и реку Нева.

Длина пути составляет приблизительно 1100 км, глубина судоходного фарватера – не менее 4 м, что обеспечивает проход судов водоизмещением до 5000 тонн.

Вообще сегодня Волго-Балт – это сложный комплекс инженерных объектов, включающий в себя 4900 километров эксплуатируемых водных путей, в том числе 3270 километров с гарантированными габаритами, 11 шлюзов с напором от 11 до 18 метров, три гидроэлектростанции, 25 земляных плотин и дамб, 12 паромных переправ, 9 мостовых переходов, 8 маяков в Ладожском озере, более 5000 знаков судоходной обстановки.

Грузы по Волго-Балту перевозятся без перевалки. Суда идут прямо по озёрам (вместо движения по обходным каналам). Преобладают перевозки в самоходных грузовых судах; ведётся сквозная буксировка плотов. Резко возросла скорость перевозок (время пути от Череповца до Санкт-Петербурга составляет 2,5 – 3 суток против 10 – 15 до реконструкции). Значительно вырос грузооборот Волго-Балтийского водного пути по сравнению со старой Мариинской системой.

Расчетная пропускная способность канала – 15,4 млн. тонн была перекрыта в конце 1980-х годов и сейчас вновь встает вопрос о строительстве вторых ниток шлюзов №№ 1 – 6 на Северном склоне канала, а также и на реке Свири. Несмотря на тесный фарватер и скопления судов у шлюзов, грузопоток по Волго-Балтийскому пути постоянно увеличивается.

Одним из самых запоминающих моментов нашего путешествия на Теплоходе «Дмитрий Фурманов» было, безусловно, прохождение шлюзов Волго-Балта. Про это я сегодня и расскажу. Итак, Волго-Балтийский канал входит в состав и замыкает Волго-Балтийский водный путь (ранее - Мариинская водная система) - систему каналов, рек и озёр на Северо-Западе России, соединяющий Волгу с Балтийским морем. Путь проходит через Рыбинское водохранилище до города Череповец, реку Шексна, Белозерский канал, реку Ковжа, Мариинский канал, реку Вытегра, Онежский канал, Онежское озеро, реку Свирь, Ладожское озеро и реку Нева. Длина пути составляет приблизительно 1100 км, глубина судоходного фарватера составляет не менее 4 метров, что обеспечивает проход судов водоизмещением до 5 000 тонн. Продолжением Волго-Балтийского пути является Беломорско-Балтийский канал и Северо-Двинская водная система. Соответственно, через Волгобалт можно попасть не только к Балтийскому и Каспийскому, но и к Белому, Чёрному и Азовскому морям.

В начале XVIII века после победы России в Северной войне и выхода к Балтийскому морю, роль Петербурга все возрастает. В связи с этим появилась надобность в новых удобных водных сообщений новой столицы с внутренними районами страны. Был спрос, стали строить. Так было создано 3 водных пути - Вышневолоцкая водная система (движение открыто в 1709 г.), Тихвинская (1811 г.) и наша Мариинская водная система (1810 г.). Мариинская водная система была сооружена в 1799-1810 гг., потом переустраивалась в 1890-1896 гг., и после коренной реконструкции в 1964 году получила современное название - Волго-Балт.

2. Нижне-Свирский гидроузел и его шлюз (напор 11,0 м; 17,30 м над уровнем моря; камера 198 × 21,5 м). Именно это место является самым узким на всем Волго-Балтийском водном пути.

А это Нижне-Свирская ГЭС имени академика Г. О. Графтио. Она вместе с Волховской ГЭС и с Верхне-Свирской ГЭС входит в состав Каскада Ладожских ГЭС, при этом является второй (нижней) ступенью Каскада. Из себя станция представляет низконапорную русловую гидроэлектростанцию. Сейчас её установленная мощность составляет 99 МВт, при этом в год она в среднем вырабатывает 490,5 млн кВтч. Нижне-Свирская ГЭС входит в состав компании ПАО «ТГК-1». Сейчас в состав сооружений станции входит: здание ГЭС, три насыпных земляных плотины, бетонная водосбросная плотина, однониточный однокамерный судоходный шлюз (не входит в состав «ТГК-1») и ОРУ-35 и ОРУ-220 кВ. Общая протяжённость подпорных сооружений гидроузла составляет 1,86 км. Напорные сооружения ГЭС образуют Нижне-Свирское водохранилище. Более подробно про саму станцию можно у меня почитать:

19 декабря 1927 года состоялась закладка Нижне-Свирского гидроузла, который впервые возводился на мягких грунтах основания. За пять лет строительства (1928 - 1933 годы) был сооружен сложнейший гидроузел, состоящий из бетонной водосливной плотины, гидростанции, судоходного шлюза и береговых земляных дамб. Шлюз в составе гидроузла размерами 200×21,5×4,5 м с напором 12 м стал первым бетонным сооружением на трассе Мариинского водного пути.

4. Нижне-Свирский шлюз расположен на реке Свирь, у посёлка Свирьстрой, на трассе Волго-Балтийского водного пути. Шлюз был построен в 1927 - 1936 годах вместе с Нижне-Свирской гидроэлектростанцией. Шлюз этот однониточный однокамерный. Длина камеры составляет 198 м, а ширина - 21,5 м. Верхние и нижние ворота шлюза двустворчатые.

Первоначально трасса Мариинской водной системы соединяла собой Рыбинск, Шексну, Белое озеро, Ковжу, Мариинский (с 1886 г. - заменивший его Ново-Мариинский) канал, проложенный через водораздел между бассейнами Каспийского и Балтийского морей, Вытегру, Онежское озеро, Свирь, Ладожское озеро и Неву (около 1054 верст). Собственно, Мариинской системой являлась часть пути от Волги до Онежского озера. В 1829 году был открыт Северо-Двинский канал, соединивший Шексну и озеро Кубенское. Он соединил систему через Сухону и Северную Двину с Белым морем. Для более безопасного плавания небольших судов по Белому, Онежскому и Ладожскому озёрам были проложены обходные каналы - Белозерский, Онежский, Ново-Свирский, Ново-Сясьский и Ново-Ладожский. Первые суда по Мариинскому водному пути прошли уже в 1808 году. За первые два года работы Мариинской системы по ней в сторону Петербурга прошло 2012 судов грузоподъёмностью до 160 т. Система стала основной транспортной коммуникацией, связавшей Петербург с центральными районами страны. Впоследствии по Мариинской системе осуществлялся экспорт пшеницы в Европу. К концу XIX в. Мариинская водная система имела протяжённость 1145 км. От Рыбинска до Санкт-Петербурга в среднем можно было добраться за 110 суток, минуя 28 деревянных шлюзов. На трассе Мариинской системы насчитывалось 39 маломерных судоходных шлюзов, из них 34 были деревянными. Система трижды капитально перестраивалась, при этом габариты её сооружений и пути каждый раз увеличивались. Последняя реконструкция была произведена в 1896 году с расчётом на суда грузоподъёмностью до 600 тонн. Для своего времени Мариинская система была выдающимся гидротехническим сооружением и имела большое стратегическое и экономическое значение. Кстати, в 1913 году она была даже удостоена на Всемирной выставке в Париже Большой золотой медали. Но со временем, в начале XX века Мариинская система уже не удовлетворяла транспортные потребности России и было решено создать новый канал.

5. Верхне-Свирский гидроузел и его шлюз (напор 15,9 м; 32,60 м над уровнем моря; камера 281 × 21,5 м).

6. Верхне-Свирский шлюз. Он был построен в 1951 году, но свою работу начал только в 1952 году. Этот шлюз однониточный однокамерный. Его габариты 290×21,5×14 м. Камера шлюза вмещает в себя в среднем по два корабля на одно шлюзование. Через шлюз проходит дорога в ближайшие поселки и деревни, на другой стороне реки относительно города.

Строительство нового Волго-Балтийского водного пути было начато в 1940 году, но в 1941 году из-за начала Великой Отечественной войны стройку пришлось законсервировать. Возобновлена она была после завершения ударной послевоенной гидростройки - Волго-Дона. После ВДСК большое количество строительной техники было переброшено на Волго-Балт, был создан трест Волгобалтстрой, но в 1953 году после смерти И. В. Сталина строительство было законсервировано, хотя к этому времени уже были выкопаны котлованы и даже началась укладка бетона в конструкции шлюзов № 1 и № 2. В 1955 году Правительство СССР вновь решило продолжить стройку, но заказчиком уже стало не МВД, а Министерство речного флота, причем было выдвинуто условие о сокращении сметы строительства.

Новый проект был несколько пересмотрен, так вместо 9 шлюзов стало 7, также была изменена схема возведения водораздельного канала и т.д. С 1959 года Волго-Балтийский водный путь был объявлен первоочередной стройкой семилетки. В дальнейшем проект также корректировался по мере необходимости. Так, например, по первоначальному проекту предполагалось создать на Волго-Балтийском водоразделе мощный гидроузел с насосной станцией для подачи воды на нужды шлюзования. Ленинградские же инженеры предложили вместо этого понизить уровень канала на водораздельном участке и создать единый водораздельный бьеф протяженностью 270 км с включением в него Белого озера. Оно превращалось, таким образом, в резервуар, питающий весь этот участок самотечной водой. Правда, объем земляных работ при этом увеличивался, зато исключалось сооружение двух шлюзов и двух плотин, а сокращение числа шлюзов не только удешевляло стоимость строительства, но и увеличивало пропускную способность водного пути, а также сводилась к минимуму и необходимость в затоплении части территории.

8. Мы впервые проходили шлюзы, для нас это было в диковинку и вызывало массу эмоций!

9. К крюкам вот таких поплавков и пришвартовываются корабли.

Важно отметить и следующий факт, что все шлюзы Балтийского склона (за исключением Пахомовского) имеют одинаковую высоту - 13,5 м и полностью стандартизированы по конструкции, что позволило при их сооружении взаимозаменять детали по мере необходимости.

В июне 1964 года Волго-Балтийский водный путь был сдан в эксплуатацию. Первым из пассажирских судов по Волго-Балту прошел теплоход «Красногвардеец». 27 октября того же года правительственная комиссия приняла водный путь в постоянную эксплуатацию. Несколько позже ему было присвоено имя В.И. Ленина. На канале было построено 7 шлюзов, 3 ГЭС, 5 водосбросов, 25 земляных плотин и дамб, 74 км искусственных каналов, 35 км асфальтированных дорог, 384 км ЛЭП и 10 подстанций и др. Но самое главное со строительством Волго-Балтийского канала замкнулся Волго-Балтийский водный путь, который обеспечил соединение водных путей, выходящих к Балтийскому, Белому, Каспийскому, Чёрному и Азовскому морям.

А это уже Верхне-Свирская ГЭС. Пока на ней мне быть не приходилось, но уверен, что всё ещё впереди. Она также стоит на реке Свирь в Ленинградской области, у города Подпорожье. Входит в Свирский каскад ГЭС. В состав сооружений ГЭС входят: водосбросная бетонная плотина длиной 111 м; земляная намывная плотина длиной 312,8 м и наибольшей высотой 31 м; земляная дамба длиной 350 м; однониточный однокамерный судоходный шлюз и конечно здание самой ГЭС длиной 118 м. Сегодня установленная мощность ГЭС составляет 160 МВт, а в год она вырабатывает порядка 589,3 млн кВтч электроэнергии. Верхне-Свирская ГЭС также работает под флагом ПАО «ТГК-1».

Общая протяжённость пути между Онежским озером и городом Череповцом составляет 368 км. Путь проходит местами по трассе прежней Мариинской системы, местами же несколько отклоняясь от неё. На Волго-Балтийском водном пути 5 мощных гидроузлов с 7 однокамерными однониточными шлюзами. На северном склоне 4 гидроузла - Вытегорский, Белоусовский, Новинковский и Пахомовский - расположены на подъёме от Онежского озера до водораздела (80 м). Пятый гидроузел (Череповецкий) - на южном склоне на Шексне, в 50 км выше Череповца. На северном склоне трасса пути совпадает с руслом реки Вытегра и проходит по водохранилищам, образованным гидроузлами. Водораздельный бьеф тянется от Пахомовского гидроузла на Вытегре до Череповецкого гидроузла на Шексне. Судоходная трасса здесь проходит по водораздельному каналу длиной 40 км (от Пахомовского гидроузла до посёлка Анненский Мост), далее по реке Ковже, Белому озеру и Шексне. Трасса южного склона проходит по Шексне, находящейся в подпоре Рыбинского водохранилища.

15. Украшают шлюз башни с вот такими корабликами.

Все шлюзы Волго-Балта железобетонные, т. н. «обжатого» профиля, с размерами камер 270×18 м. Глубина на порогах шлюзов и на транзите первоначально была установлена 3,65 м. и впоследствии увеличена до 4,0 м.

Вытегорский гидроузел расположен в 14 км от Онежского озера и состоит из плотины, гидроэлектростанции и шлюза №1. Кстати, в городе Вытегра сохранился старый шлюз - единственный музеефицированный деревянный шлюз Мариинской системы. Шлюз был построен в 1959-1961 годах. Его торжественное открытие состоялось 21 мая 1961 года.

17. Вытегорский гидроузел. Шлюз № 1. Именно с него и началось строительство Волго-Балта. В состав гидроузла входит и Вытегорская ГЭС № 31 мощностью 1,52 МВт.

Шлюз №1 Волго-Балтийского канала (Волго-Балта) - однокамерный. Расположен он в черте города Вытегра (Вологодская область), на участке между рекой Вытегра и Вытегорским водохранилищем. Длина камеры шлюза - 269,9 метров, ширина -17,8 метра. Глубина на нижнем пороге шлюза (со стороны реки Вытегры) - 4,1 метра, на верхнем пороге, со стороны шлюза №2, - 4,45 метра. В камере шлюза суда поднимаются или опускаются на 13,1 метра. Ширина нижнего подходного канала составляет 40 метров, верхнего - 46 метров. Нижний подходной канал имеет причальную стенку длиной 245 метров, которая находится у правого берега, а верхний подходной канал имеет причальную стенку длиной 280 метров, находящуюся со стороны левого берега.

18. Около нижних ворот шлюза, со стороны реки Вытегры, находится вот такой неразводной автомобильный мост, с пешеходным движением, высотой 17,6 метра от проектного уровня и 15,9 метра от расчетного. Кстати, Вытегорское водохранилище - это самый крупный искусственный водоем на Волго-Балте. Его длина - 10 км, а ширина - до 2,5 км.

В 2 км от Вытегорского расположен Белоусовский гидроузел со шлюзом №2, построенный аналогично первому гидроузлу. Он тоже однокамерный.

19. Белоусовский гидроузел. Шлюз № 2. В состав гидроузла входит Белоусовская ГЭС № 32 мощностью 0,76 МВт.

Этот шлюз был построен в 1959-1961 годах. Его торжественное открытие состоялось 21 мая 1961 года. Длина камеры шлюза - 269,9 метров, ширина - 17,75 метра. Глубина на нижнем пороге шлюза (со стороны шлюза №1) - 4,4 метра, на верхнем пороге, со стороны шлюза №3, - 4,4 метра. В камере шлюза суда поднимаются или опускаются на 12,75 метров. Ширина нижнего подходного канала составляет 50 метров, верхнего -60 метров. Нижний подходной канал имеет причальную стенку длиной 245 метров, которая находится у правого берега, а верхний подходной канал имеет причальную стенку длиной 280 метров, находящуюся со стороны левого берега. Около верхних ворот шлюза, со стороны шлюза №3, сооружен разводной мост.

21. Свое название он получил по названию поселка Белоусово, расположенного в 1 км к северу от гидроузла

Сегодня Волго-Балт - это сложный комплекс инженерных объектов, включающий в себя 4 900 километров эксплуатируемых водных путей, в том числе 3 270 километров с гарантированными габаритами, 11 шлюзов с напором от 11 до 18 метров, три гидроэлектростанции, 25 земляных плотин и дамб, 12 паромных переправ, 9 мостовых переходов, 8 маяков в Ладожском озере, более 5 000 знаков судоходной обстановки.

На расстоянии 11 км от второго шлюза построен Новинкинский гидроузел, включающий в себя шлюзы №3, №4 и №5. Новинковская лестница интересна как с инженерной точки зрения, так и с эстетической. В этом месте на протяжении трех километров суда как бы въезжают по лестнице на высоту более, чем 40 метров. Необходимость такого небольшого расстояния между шлюзами была вызвана тем, что река Вытегра здесь имела резкое падение - до 4 метров на 1 км своего русла. Пожалуй, это самое примечательное место на Волго-Балтийском канале, опять таки из-за небольшого расстояния между шлюзом №3 и №4 небольшое и с верхнего бьефа четвертого шлюза внизу видна вся живописная долина.

23. Новинковский гидроузел. Шлюз № 3

24. Каждый шлюз уникален, люди на них работают творческие, у каждого разбиты клумбы - глаз путешественника радуется, глядя на эту красоту:)

Шлюз №3 Волго-Балтийского канала (Волго-Балта) и тут оригинальным не буду, тоже однокамерный. Он был построен в 1961-1963 годах. Длина камеры шлюза - 264 метра, ширина - 17,8 метра. Глубина на нижнем пороге шлюза (со стороны шлюза №2) - 4,03 метра, на верхнем пороге, со стороны шлюза №4, - 4,23 метра. В камере шлюза суда поднимаются или опускаются на 12,9 метров.

Эксплуатацией данного пути занимается ФБУ «Администрация «Волго-Балт», которая является территориальным органом государственного управления речным транспортом в системе министерства транспорта РФ. Средняя продолжительность навигации на Волго-Балтийском водном пути составляет 180-190 суток.

30. Новинковский гидроузел. Шлюз № 4.

Он был построен в 1961-1963 годах. Длина камеры шлюза - 264 метра, ширина - 17,8 метра. Глубина на нижнем пороге шлюза (со стороны шлюза №3) - 4,02 метра, на верхнем пороге, со стороны шлюза №5, - 4,41 метра. В камере шлюза суда поднимаются или опускаются на 12 метров.

34. Новинковский гидроузел. Шлюз № 5

Он был построен в 1961-1963 годах. Длина камеры шлюза - 264 метра, ширина -17,6 метра. Глубина на нижнем пороге шлюза (со стороны шлюза №4) - 4 метра, на верхнем пороге, со стороны шлюза №6, - 4,40 метра. В камере шлюза суда поднимаются или опускаются на 12,75 метров.

36. Мы всё гадали, куда же денется постик через канал, на нём до последнего стояли люди-зеваки, а он раз и отъехал в сторону

37. Пахомовский гидроузел. Шлюз № 6

Пахомовский гидроузел со шлюзом №6 занимает особое место в системе Волго-Балта. Это самый высоконапорный и глубокий шлюз, высота его подъема составляет около 20 метров. Этим шлюзом заканчивается северный склон и начинается водораздел, ведущий к южному склону Волго-Балтийского канала.

Он был построен в 1963-1964 годах. Длина камеры шлюза - 264 метра, ширина - 17,8 метра. Глубина на нижнем пороге шлюза (со стороны шлюза №5) - 5,8 метров, на верхнем пороге, а со стороны водораздельного бьефа, - 5 метров. В камере шлюза суда поднимаются или опускаются на 16,25 метра. У нижних ворот шлюза, со стороны Новинковского водохранилища, расположен неразводной автомобильный мост, высотой 15,77 метра от расчетного уровня.

Далее от шлюза №6 до Череповецкого гидроузла проходит единый водораздельный блеф протяженностью около 270 км, включающий водораздельный канал длиной в 39 км, реку Ковжу - 70 км, Белое озеро - 45 км и реку Шексну (от ее истока в Белом море до гидроузла) - 121 км.

На южном склоне Волго-Балта, на реке Шексне, находится Череповецкий гидроузел с параллельными шлюзами №7 и №8, опускающими суда на 13 метров. Шлюз №7 - старый, а с 1989 года здесь действует вторая нитка - шлюз № 8.

41. Шекснинский (Череповецкий) гидроузел. Шлюз № 8 (вторая нитка; камера 310 × 21,5 м).

43. Вдали виднеется Шекснинская ГЭС мощностью 84 МВт

Шлюз №7 Волго-Балтийского канала был построен в 1964-1966 годах. Длина камеры шлюза - 266 метров, ширина - 17,8 метра. В камере шлюза суда поднимаются или опускаются на 12,2 метра. В 1980-1994 годах в составе Шекснинского гидроузла был построен еще один судоходный шлюз - шлюз №8, расположенный параллельно шлюзу №7 с восточной стороны.

Строительство второй нитки шлюза (в дополнение находящемуся западнее шлюзу №7) было вызвано значительным ростом грузооборота по каналу в советское время. Технический проект был разработан Ленинградским отделением Гидропроекта. Его строительство осуществлялось при полном напоре Шекснинского водохранилища в условиях действующего шлюза №7, но затянулось почти на 15 лет. Так строительные работы были начаты ещё в 1980 году, а завершены только в 1990 году. Первое шлюзование состоялось в 1994 году. Но зато в проекте были учтены перспективы увеличения глубин на Волго-Балтийском водном пути, а также предстоящая переброска стока северных рек через створ Шекснинского гидроузла в Волжский бассейн.

Длина камеры шлюза - 310 метров, ширина - 21,5 метра. В камере шлюза суда поднимаются или опускаются на 12,2 метра. Пульт управления шлюза размещается в пролёте между устоями нижней головы в мостовой конструкции, которая одновременно используется для прохода людей и прокладки коммуникаций с одной стороны шлюза на другую. Сразу за нижней головой расположен горизонтально-поворотный автодорожный мост, время разводки которого составляет 2 минуты. Для возможности выполнения ремонтных работ в период эксплуатации шлюза предусмотрен двухконсольный козловой кран, передвигающийся по всей длине камеры шлюза с выходом на нижнюю и верхнюю головы.

Далее нас ждал Угличский гидроузел, который состоит из двух основных объектов: ГЭС с примыкающими водосливной плотиной и мостом, и однокамерного шлюза с судоходным каналом, врезанных в левый берег немного севернее плотины. Как и многие здания той поры, все они оформлены в величественном классическом стиле.

49. Угличский шлюз однониточный. Его длина - 290 м, ширина - 30 м, глубина - 17,5 м.

Угличский шлюз начал функционировать с сентября 1941 года. В 1964 году в камере шлюза были установлены плавучие рымы, за которые швартуются суда. Это дало возможность ускорить шлюзование. Чтобы наполнить камеру шлюза, необходимо 110 000 м³ воды. Для наполнения камеры шлюза необходимо около 15 минут, а для опорожнения - около 7 минут. За это время теплоходы поднимаются или опускаются почти на 12 метров. Наполнение происходит не из подходных каналов, а из Волги. Сброс воды происходит также в Волгу. Это создает спокойный режим в подходных каналах.

52. А далее нас встречает Шлюз №1 Канала имени Москвы, именно этот канал соединяет реку Москву с Волгой.

53. Шлюз №1 расположен в городе Дубне Московской области. В шлюзе суда поднимаются/опускаются на 11 метров. Полезная длина камеры шлюза 290 м, ширина - 30 м, глубина на пороге 5,5 м. Этот шлюз тоже однокамерный.

54. Преодолев этот шлюз, суда попадают в Иваньковское водохранилище и далее следуют по каналу в Москву, либо по акватории водохранилища вверх по Волге на Конаково, Завидово и Тверь, но это уже другая история...

55. Спасибо команде теплохода-пансионата "Дмитрий Фурманов" и компании Инфофлот за интересное и познавательное путешествие, с вами было очень здорово!

Хотите отдохнуть ещё лучше, чем мы, жмите на картинку и выбирайте свой круиз на ваш вкус. Кстати, они продают круизы, как на свои теплоходы, так и теплоходы партнёров, причём по всему миру!

Введение

Волго-Балтийский водный путь

Значение Волго-Балтийского водного пути

Заключение

Список использованной литературы

Издревле реки были на русской земле самыми удобными и недорогими путями сообщения. Именно поэтому все крупные города на Руси обязательно основывались на берегах рек. Имена всех русских столиц - Киева, Владимира, Санкт-Петербурга, Москвы - неразрывно связаны с названиями рек - Днепра, Клязьмы, Невы, Москва-реки.

Значение речного транспорта в России было столь велико, что 205 лет назад для поддержания его устойчивой работы и планомерного развития императором Павлом I был учрежден "Департамент для произведения и правления всех дел по водяным коммуникациям". Это была первая в истории России централизованная государственная служба путевого хозяйства и гидросооружений.

Однако, особенно бурно российские внутренние водные пути усовершенствовались в пору развитого социализма: в 30-70 годы прошлого столетия. Именно тогда были созданы уникальные межбассейновые соединения (Волго-Балтийский, Беломоро-Балтийский, Волго-Донской каналы, Канал имени Москвы) и цепи водохранилищ. Благодаря этим гидротехническим объектам удалось соединить в единую судоходную систему все сколько-нибудь крупные реки европейской части России.

Не только Москва, но и десятки других российских городов получили право именовать себя "портами пяти морей", поскольку появилась возможность дешевой и беспрепятственной доставки грузов и пассажиров по рекам до Балтийского, Белого, Черного, Азовского, Каспийского морей или между ними. В те же годы значительно были улучшены судоходные условия на реках Сибири и Дальнего Востока. Россия по праву имела статус великой речной державы, поскольку столь обширной системой внутренних водных путей не обладала ни одна другая страна. Но этот статус Россией ныне безоговорочно утрачен.

Речное судоходство в России приходит в упадок. За минувшее десятилетие в России из разряда судоходных выведены тысячи километров речных путей. Практически полностью потеряла судоходность Клязьма. Такая же участь грозит постигнуть Волго-Балтийский канал. Волго-Балтийский канал - это система высоконапорных шлюзов, объединенных в канал. Он представляет собой единую глубоководную систему, соединившую пять морей. По протяженности своей протяженности (361 км) Волго-Балтийский превосходит Панамский канал в четыре с половиной раза, а Суэцкий - в два. Находится данное сооружение в федеральной собственности.

В последнее время произошло резкое ухудшение проходимости судов по каналу. Продолжительность кругового рейса от Ярославля до морского порта Санкт-Петербург увеличилась с 12 до 18 дней. Состояние канала особенно резко ухудшилось за пять последних лет. Если раньше глубина канала гарантированно составляла 4 м, то сейчас она едва дотягивает до 3 м 60 см. Поэтому приходится не полностью нагружать суда. Чем меньше глубина, тем меньше возможность заполнить трюмы грузом. Из-за этого же замедляется и скорость движения. Проявляя осторожность, суда движутся по каналу медленнее обычного. Около шлюзов скапливаются очереди судов. Каждое судно на остановках теряет не менее суток. Каждые 10 см глубины - это 200 т груза.

Уменьшается объем перевозимых грузов - уменьшается и прибыль судовладельцев. Отсутствие прибыли приводит к закрытию бизнеса. Сейчас состояние канала можно назвать катастрофическим: берега местами оползают, это не позволяет выдерживать габариты судового хода. По словам местных властей и экспертов, на поддержание канала в рабочем состоянии в год требуется порядка 300 миллионов рублей, а те суммы, которые выделяются федеральным центом в десятки раз меньше.

Недостаток финансирования, направляемого на поддержку этого сооружения угрожает тем, что с лица России может быть сметена Вологодская область.

Волго-Балтийский Водный Путь - (б. Мариинская водная система) - в РоссийскойФедерации. Соединяет Волгу с Балтийским м., а через Беломорско-Балтийскийканал с Белым м. Проходит через Рыбинское вдхр. до г. Череповец, р.Шексна, Белозерский канал, р. Ковжа, Мариинский канал, р. Вытегра,Онежский канал, р. Свирь, Ладожское оз. и р. Нева. Мариинская воднаясистема сооружена в нач. 19 в.; с 1964, после коренной реконструкции, -Волго-Балтийский водный путь. Длина ок. 1100 км, глубина не менее 4 м.Суда до 5000 т.

Волго-Балтийский водный путь им.В. И. Ленина (бывшая Мариинская водная система), искусственный водный путь, соединяющий Волгу с Балтийским морем, а через Беломорско-Балтийский канал и с Белым морем.

Выход России к Балтийскому морю в начале 18 в., возрастание роли Петербурга требовали удобных водных сообщений с внутренними районами страны. Было создано 3 водных пути — Вышневолоцкая водная система (движение открыто в 1709), Тихвинская (1811) и Мариинская (1810). Мариинская водная система начиналась у Рыбинска, трасса шла по Шексне, Белому озеру, Ковже, искусственному Мариинскому (позднее Новомариинскому) каналу, проложенному через водораздел между бассейном Волги и Онежского озером, затем по Вытегре, Онежскому озеру, Свири, Ладожскому озеру и Неве (всего около 1100 км ). Собственно Мариинской системой являлась часть пути от Волги до Онежского озера. Отходящий от Шексны Северо-Двинский канал (открыт в 1829) дал выход через Сухону и Северную Двину к Белому морю. Трудности плавания небольших плоскодонных судов по озёрам заставили впоследствии проложить обходные каналы — Белозерский, Онежский и Новоладожский. Для своего времени Мариинская система была выдающимся гидротехническим сооружением и имела большое экономическое значение, но к началу 20 в. она уже не удовлетворяла транспортные потребности страны, несмотря на проведённую в конце 19 в. реконструкцию.

Создание нового водного пути между Онежским озером и Волгой началось после Великой Отечественной войны 1941—45, развернулось в 1960; 5 июня 1964 В.-Б. в. п. был открыт. Этот путь — звено единой глубоководной транспортной системы Европейской части СССР, обеспечившее соединение водных путей, выходящих к Балтийскому, Белому, Каспийскому, Чёрному и Азовскому морям.

Общая протяжённость пути между Онежским озером и г. Череповцом — 368 км . Путь проходит местами по трассе прежней Мариинской системы, местами же несколько отклоняясь от неё. На В.-Б. в. п. 5 мощных гидроузлов с 7 однокамерными однониточными шлюзами. На северном склоне 4 гидроузла — Вытегорский, Белоусовский, Новинковский и Пахомовский — расположены на подъёме от Онежского озера до водораздела (80 м ). Пятый гидроузел (Череповецкий) — на южном склоне на Шексне, в 50 км выше Череповца.

На северном склоне трасса пути совпадает с руслом р. Вытегра и проходит по водохранилищам, образованным гидроузлами. Водораздельный бьеф тянется от Пахомовского гидроузла на Вытегре до Череповецкого гидроузла на Шексне. Судоходная трасса здесь проходит по водораздельному каналу длиной 40 км (от Пахомовского гидроузла до посёлка Анненский Мост), далее по р. Ковже, Белому озеру и Шексне. Трасса южного склона проходит по Шексне, находящейся в подпоре Рыбинского водохранилища.

В.-Б. в. п. доступен для судов грузоподъёмностью около 5000 т , грузы перевозятся без перевалки. Суда идут прямо по озёрам (вместо движения по обходным каналам). Преобладают перевозки в самоходных грузовых судах; ведётся сквозная буксировка плотов. Резко возросла скорость перевозок (Череповец — Ленинград 2,5—3 сут против 10—15 до реконструкции). Значительно вырос грузооборот В.-Б. в. п. по сравнению со старой Мариинской системой; увеличился удельный вес смешанных железнодорожно-водных перевозок. Важнейшие грузы: с Кольского полуострова (через Кандалакшу) железорудный концентрат на Череповецкий металлургический комбинат; хибинский апатит, апатитовый концентрат, карельские гранит и диабаз в разные районы страны; лес и пиломатериалы из Архангельской и Вологодской областей на Юг, в Прибалтику, Ленинград и на экспорт; чёрный металл из Череповца, донецкий и кузнецкий уголь, уральский серный колчедан, соликамские калийные соли — для Северо-Запада, Прибалтики и на экспорт; баскунчакская соль (особенно для Мурманска); зерно. В танкерах с Волги идут нефтегрузы для Северо-Запада, Прибалтики и на экспорт. Через Ленинград на В.-Б. в. п. поступают импортные грузы для разных районов страны. В пассажирском движении значительно число туристских теплоходов (маршруты из Ленинграда в Москву, Астрахань, Ростов-на-Дону, Пермь и др.).

В 2004 году исполнилось сорок лет, как началось сквозное движение по Волго-Балтийскому водному пути (ВБВП). Практически одновременно с началом эксплуатации стали вести интенсивную реконструкцию, чтобы увеличить его пропускную способность. В результате выполнения нескольких программ на трассе была обеспечена глубина 4 метра, при минимальной ширине на отдельных участках 50-70 метров. При соблюдении условий ограничения скорости, расхождений и обгонов появилась возможность пропускать суда грузоподъемностью до 5 тыс. т. К концу 80-х на трассе было извлечено 45 млн т грунта, но работы, запланированные для пропуска теплоходов-"пятитысячников", так и не были закончены. К 1990 году пропускная способность Волго-Балта исчерпала себя. Объем перевозок в оба направления составил 15,7 млн т. В эту навигацию ученые кафедры управления транспортом Волжской государственной академии водного транспорта по заданию Волжского пароходства выполнили расчеты и оценили влияние эксплуатации толкаемых составов на пропускную способность Волго-Балтийского водного пути.

Условия судоходства на Волго-Балтийском водном пути отличаются крайней сложностью. В целом на протяжении 855 км водных путей имеются 24 участка, где установлены те или иные ограничения движению судов. Это означает расхождение на пониженных скоростях, и расхождение только на прямолинейных участках. Есть участки, где расхождения и обгоны запрещены. Общая их длина - 163 км, что составляет 19,1% от всей протяженности канала. Сложность судоходства усугубляют 9 судоходных шлюзов с малыми (по сравнению с Волго-Камским каскадом) габаритами. Подходные каналы шлюзов имеют незначительную ширину судового хода, причальные палы или отсутствуют, или не обустроены.В навигацию-2004 судоходная компания к ранее работавшим на направлении Ярославль-Санкт-Петербург выпустила еще три большегрузных (5 тыс. т) толкаемых состава. Но поскольку они не были включены в типовую схему, то каждое их проследование по ВБВП осуществлялось по специально разработанным правилам и в сопровождении лоцмана. Основным аргументом специалистов канала, возражающих против включения этих составов в типовую схему, стала их длина - 170,2 м.

На некоторых участках канала ограничена возможность их расхождения с другими судами. А это вызывает простои судов и тем самым снижает пропускную способность Волго-Балта. Однако специалистами кафедры судовождения Волжской государственной академии водного транспорта, изучившими эту проблему, был сделан такой вывод: фактические параметры управляемости толкаемых составов не могут служить препятствием для их эксплуатации на ВБВП. В последние годы отмечается опережающее развитие рынка пассажирских перевозок по сравнению с грузовыми. Так, с 1992 по 2003 г. судопоток пассажирского флота в створе шлюза N 1 увеличился на 76%, в то время как грузового - только на 4%. С учетом ограниченной пропускной способности канала разработан единый график пропуска пассажирского флота. В нем согласовывается движение туристических и пассажирских судов всех судоходных компаний и определяется поименный график шлюзования по двум лимитирующим звеньям: Нижне- и Верхне-Свирским шлюзам и каскаду шлюзов N 1- N 6. Так, для пропуска пассажирского флота через каскад ежедневно предусмотрено 12 плановых ниток.

Сравнительный анализ единых графиков движения пассажирских судов по ВБВП показывает, что загрузка судопропускных сооружений из-за пассажирского флота в 2004 году по сравнению с 2003 г. увеличивается на 5-7%. Это создает предпосылки роста числа простоев грузового флота.

Расчеты показывают, что три дополнительных большегрузных состава не окажут серьезного влияния на состояние пропускной способности этого участка и степень занятости его судопропуском при сложившейся структуре и количестве судов, - комментирует выводы коллег научный руководитель, заведующий кафедрой управления транспортом ВГАВТ Александр Георгиевич Малышкин.

Проектная пропускная способность канала в 15,5 млн т груза в навигацию была достигнута еще в 1978 году. Дальнейшее значительное ее увеличение при существующем техническом состоянии пути (оно оценивается как крайне неудовлетворительное) и эксплуатируемого в настоящее время флота, а также современных направлениях грузопотоков нереально. Использование шлюзов ВБВП по времени в 2002-2003 гг. достигло 68-72%. При превышении коэффициента значения в 75% резко увеличатся сроки ожидания обслуживания, вырастет практически бесконечная очередь из судов.

Тенденция развития отечественного речного флота такова, что в структуре грузового флота на внутренних перевозках все большую долю занимает несамоходный тоннаж. Об этом говорит и мировой опыт. На реках США, к примеру, вообще отсутствует грузовой самоходный тоннаж. Перевозки осуществляются исключительно на толкаемых составах. Теплоходы типа "Волго-Дон" стареют и постепенно списываются. На смену им приходят толкаемые составы. И к этому, считают ученые, должны быть готовы на Волго-Балте. При планировании реконструкции ВБВП необходимо закладывать такие параметры в характеристики пути, чтобы они обеспечивали безаварийную и эффективную эксплуатацию толкаемых составов. На пропускную способность шлюзов благоприятно влияет увеличение средней грузоподъемности проходящих по ВБВП судов (составов). Если заменить 2-3 малотоннажных самоходных судна общей грузоподъемностью 5 тыс. т одним толкаемым, то пропускная способность шлюза увеличится на 20%.

Эксплуатация на ВБВП дополнительно трех составов практически не окажет заметного влияния на судопропуск, так как повысит коэффициент использования по времени каскада лишь на десятые доли процента. Если же количество дополнительных составов увеличить до пяти единиц, убежден профессор Малышкин, то число простоев флота в ожидании шлюзования заметно возрастет. Чтобы этого не произошло, ученые предлагают осуществлять пропуск грузовых судов по однопутным участкам по ниткам графика, аналогичным графику движения поездов. Специалисты кафедры готовы принять участие в разработке таких графиков. Кроме того, считают они, в обозримой перспективе представляется реальным введение оплаты за прохождение судами каналов и шлюзов. Но этому должна предшествовать разработка научно обоснованных и взаимно согласованных с путейцами и судоходными компаниями нормативов следования и шлюзования судов и составов всех типов. При формировании группы судов диспетчер будет учитывать максимальную загрузку камеры и обязательно подумает о том, как не допустить превышения нормативов валового времени проследования судов по каналу. Нормативы следования и шлюзования ученые академии также готовы разработать.

речной флот волжский балтийский канал

Волго-Балтийский канал - это девять высоконапорных шлюзов, большинство из которых находятся в ведении Вытегорского района гидросооружений и судоходства (ВРГиС). Все объекты водной системы - федеральная собственность. Сейчас руководство ВРГиС обеспокоено катастрофическим состоянием большинства сооружений. В устье Вытегры практически не проводятся дноуглубительные работы, а это чревато для судов, которым становится сложно продвигаться по водному каналу. В нынешнюю навигацию отмечается большая задержка в шлюзовании кораблей. Транзитный флот вынужден подолгу простаивать на рейде. Кроме того, ремонтные работы на шлюзах проводятся не в той степени, которая необходима. Сказывается мизерное финансирование.

Если Вытегорскому участку на содержание и эксплуатацию необходимо в год 177 миллионов рублей. Из федерального бюджета в 2004 г. выделено всего лишь 57 миллионов. По госкапвложениям ВРГиС профинансирован лишь на 7,5 процентов. По словам Андрея Семенихина, директора ВРГиС ГУП Волго-Балт, "Правительство РФ на уровне Министерства транспорта должно повернуться лицом к гидротехническим сооружениям. Не только Волго-Балтийского водного пути. В принципе всех водных каналов РФ. Так как подобная ситуация сегодня уже стала характерной и для других водных транспортных артерий".

Волго-Балтийский канал - единая глубоководная система соединившая пять морей, числится в числе крупнейших транспортных сооружений мира. По протяженности (361 км.) превосходит Панамский в четыре с половиной раза, а Суэцкий канал в два раза.

1. В. Г. Ермолаев, О. В. Сиваков Морское право. Учебное пособие М., 2004

2. Варелопуло Г.А. Организация движения и перевозок на городском пассажирском транспорте. - М.: Транспорт, 1990.

3. Жудро А.К. Морское право М., 1974

6. Кузнецов Е.П., Дыбов А.М., Сутырин Н.М. Техника и технологии отраслей городского хозяйства: Учебное пособие. - СПб - Ижевск. Изд-во института экономики и управления УдГУ, 2001.

7. Лобанова Е.М. Транспортная планировка городов. - М.: Транспорт, 1990.

8. Парахина В.Н. Управление развитием пассажирского транспорта как социально-экономической подсистемы города. - СПб.: СПбГИЭА, 1999.

9. Пассажирские автомобильные перевозки./Под ред. канд. техн. наук Н.Б. Островского - М.: Транспорт, 1986.

10. Самойлов Д.С. Городской транспорт. - М.: Стройиздат, 1983.

11. Сокиркин В.А. Международное морское право. Часть I-III М., 2006

12. Спирин И.В. Городские автобусные перевозки: Справочник. - М.: Транспорт, 1991.

13. Сутырин Н.М. Плановое регулирование развития транспортного комплекса города. В учеб. пособии: Муниципальное планирование./Под ред. В.Е. Рохчина и В.С. Чекалина. - СПб.: СПбГИЭА, 1996.

14. Сутырин Н.М., Чекалин В.С. Организация и планирование городского пассажирского транспорта: Учеб. пособие. - Л.: ЛИЭИ, 1984.

15. Фишельсон М.С. Транспортная планировка городов. - М.: Высшая школа, 1985.

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО МОРСКОГО И РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования

«Государственный университет морского и речного флота
имени адмирала С.О.МАКАРОВА»

Кафедра гидротехнических сооружений и конструкций

Волго-Балтийский водный путь. Шекснинский гидроузел

Выполнил: студент ФВЗО, Беспалова М.А.

Проверил: Моргунов К.П.

Санкт-Петербург,
2015 год

Введение.

Волго-Балтийский водный путь

Волго-Балтийский канал, являющийся основным участком Волго-Балтийского водного пути, представляет собой крупное гидротехническое сооружение.

Канал введён в постоянную эксплуатацию 27 октября 1964 г. Он соединяет Онежское озеро с Рыбинским водохранилищем, длина канала от устья реки Вытегра до селения Торово 368 км.

Выход России к Балтийскому морю в начале 18 в., возрастание роли Петербурга требовали удобных водных сообщений с внутренними районами страны. Было создано 3 водных пути - Вышневолоцкая водная система (движение открыто в 1709), Тихвинская (1811) и Мариинская (1810).

Мариинская водная система начиналась у Рыбинска, трасса шла по Шексне, Белому озеру, Ковже, искусственному Мариинскому (позднее Новомариинскому) каналу, проложенному через водораздел между бассейном Волги и Онежского озером, затем по Вытегре, Онежскому озеру, Свири, Ладожскому озеру и Неве (всего около 1100 км). Собственно Мариинской системой являлась часть пути от Волги до Онежского озера.

Отходящий от Шексны Северо-Двинский канал (открыт в 1829) дал выход через Сухону и Северную Двину к Белому морю.

Трудности плавания небольших плоскодонных судов по озёрам заставили впоследствии проложить обходные каналы - Белозерский, Онежский и Новоладожский. Для своего времени Мариинская система была выдающимся гидротехническим сооружением и имела большое экономическое значение, но к началу 20 в. она уже не удовлетворяла транспортные потребности страны, несмотря на проведённую в конце 19 в. реконструкцию.

Создание нового водного пути между Онежским озером и Волгой началось после Великой Отечественной войны 1941-45, развернулось в 1960; 5 июня 1964 В.-Б. в. п. был открыт. Этот путь - звено единой глубоководной транспортной системы Европейской части СССР, обеспечившее соединение водных путей, выходящих к Балтийскому, Белому, Каспийскому, Чёрному и Азовскому морям.

Канал пересекает Балтийско-Каспийский водораздел и имеет два склона: северный (Балтийский) и южный (Каспийский). Северный склон канала крутой, а южный пологий. Верхний подходной канал шлюза №1 соединяется с Вытегорским водохранилищем. Затем следует Белоусовский гидроузел со шлюзом №2, Новинкинский гидроузел, включающий в себя шлюзы №3, №4, №5 и Пахомовский гидроузел со шлюзом №6, являющийся границей между северным и южным склонами Волго-Балтийского канала.

Водораздел преодолевается каналом длиной 39 км, который начинается от шлюза №6. Далее трасса канала проходит по реке Ковжа, Белому озеру и реке Шексна до Рыбинского водохранилища. На р. Шексна в 121 км от её истока расположен Шекснинский гидроузел с параллельными шлюзами №7 и №8. Водораздельный бьеф расположен между шлюзами №6 и№7,8, вода в этом бьефе при установившемся стоке находится почти на одном уровне в течении всего года.

На северном склоне трасса пути совпадает с руслом р. Вытегра и проходит по водохранилищам, образованным гидроузлами. Водораздельный бьеф тянется от Пахомовского гидроузла на Вытегре до Череповецкого гидроузла на Шексне.

В пределах водораздельного канала берега местами оползают, что создаёт определённые трудности в поддержании гарантированных габаритов судового хода. Наиболее сложным в этом отношении является участок «глубокой выемки» в районе селения Александровское 836-831 км.

Высота ветровой волны на всём протяжении канала не превышает 1,5 м и максимальна в Белом озере.

Сгонно-нагонные колебания составляют 0,5 м в Белом озере и 0,4 м на Шекснинском водохранилище.

Течение на канале слабое и практического значения для судовождения не имеет, однако в период половодья могут возникать сильные свальные течения в устьях притоков и в подходных каналах шлюзов при опорожнении-наполнении камер шлюзов возникают сильные течения до 7,2 км/ч.

Судоходная трасса здесь проходит по водораздельному каналу длиной 40 км (от Пахомовского гидроузла до посёлка Анненский Мост), далее по р. Ковже, Белому озеру и Шексне. Трасса южного склона проходит по Шексне, находящейся в подпоре Рыбинского водохранилища.

В.-Б. в. п. доступен для судов грузоподъёмностью около 5000 т, грузы перевозятся без перевалки. Суда идут прямо по озёрам (вместо движения по обходным каналам). Преобладают перевозки в самоходных грузовых судах; ведётся сквозная буксировка плотов. Резко возросла скорость перевозок (Череповец - Ленинград 2,5-3 сут. против 10-15 до реконструкции). Значительно вырос грузооборот В.-Б. в. п. по сравнению со старой Мариинской системой; увеличился удельный вес смешанных железнодорожно-водных перевозок. Важнейшие грузы: с Кольского полуострова (через Кандалакшу) железорудный концентрат на Череповецкий металлургический комбинат; хибинский апатит, апатитовый концентрат, карельские гранит и диабаз в разные районы страны; лес и пиломатериалы из Архангельской и Вологодской областей на Юг, в Прибалтику, Санкт-Петербург и на экспорт; чёрный металл из Череповца, донецкий и кузнецкий уголь, уральский серный колчедан, соликамские калийные соли - для Северо-запада, Прибалтики и на экспорт; баскунчакская соль (особенно для Мурманска); зерно. В танкерах с Волги идут нефтегрузы для Северо-запада, Прибалтики и на экспорт. Через Санкт-Петербург на В.-Б. в. п. поступают импортные грузы для разных районов страны.

В пассажирском движении значительно число туристских теплоходов (маршруты из Санкт-Петербурга в Москву, Астрахань, Ростов-на-Дону, Пермь и др.)

Шекснинский гидроузел

Общие сведения

Река Шексна вытекает из озера Белое и впадает в Рыбинское водохранилище. Длина реки 132 км, площадь водосбора 47 000 км 2 . Река Шексна шлюзована на всем протяжении.

Створ Шекснинского гидроузла расположен на р. Шексне в районе выклинивания подпора Рыбинского водохранилища. Шлюз №7 гидроузла однотипен с другими шлюзами канала. В связи со значительным ростом грузооборота по каналу здесь была построена вторая "нитка" шлюза №8. В состав гидроузла так же входят земляная и водосливная плотины и здание ГЭС.

Строительство ГЭС началось в 1958 г., закончилось в 1966 г. (строительство второй очереди происходило в 1973-1975 гг.) ГЭС построена по русловой схеме. Состав сооружений ГЭС:

земляная плотина длиной 808 м и наибольшей высотой 21 м.;

земляная дамба длиной 278 м;

двухниточный судоходный однокамерный шлюз;

здание ГЭС, совмещенное с поверхностным водосливом.

Мощность ГЭС - 84 МВт, среднегодовая выработка - 125 млн кВт·ч. Напорные сооружения ГЭС (длина напорного фронта 1,2 км) образуют крупное Шекснинское водохранилище, включающее в себя Белое озеро. Длина водохранилища 265 км, ширина до 40 км в озерной части и до 20 км в речной, глубина до 17 м. При создании водохранилища было затоплено 25,1 тыс.га сельхозугодий, перенесено 7751 строение.

Шекснинский гидроузел по сравнению с другими шлюзами Волго-Балта имеет наибольшую загруженность. Грузопоток через гидроузел включает в себя не только транзитный грузопоток, проходящий по всему Волго-Балтийскому пути, но и грузопоток формирующийся в пределах крупного Шекснинского водохранилища. Поскольку в Советское время потребности в перевозках по Волго-Балту постоянно возрастали, в 1980 году было начато строительство второй нитки шлюза Шекснинского гидроузла.