Пока в 2014 году китайский экспериментальный высокоскоростной поезд CIT500 на испытаниях на экспериментальном участке трассы под Циндао длиной в 100.8 километров установил новый рекорд скорости в 605 км\ч
Немного истории, стоимость и перспективы развития китайских железных дорог - под катом
Вообще, на написание топика меня подтолкнул комментарий пользователя , который задал вполне резонный вопрос о стоимости китайских железных дорог. Я и постарался разобраться.

Ну, предысторию вопроса можно, в принципе, опустить. Все и так знают - самая длинная в мире сеть высокоскоростных железных дорог, 2200 км от Пекина до Гуанчжоу за 8 часов, резкий скачок от паровозов(последний паровоз был запущен в 2005 году) до высокоскоростных поездов(первая магистраль сдана в эксплуатацию в 2008 году) и т.д.
На сегодняшний день каждая столица провинции(кроме совсем уж глухих западных) подключена к сети высокоскоростных ж\д, около 45% - это магистрали с конструкционной скоростью 200-250 км\ч, 55% - до 350 км\ч. После аварии 2008 года на магистрали Вухань-Гуанчжоу максимальная скорость поездов была снижена с 350 км\ч до 300 до устранения причин аварии и усовершенствования поездов. CIT500, в принципе, должен стать первым поездом, для которого в 2016 году будут сняты скоростные ограничения и он будет кататься на скорости 350-380 км\ч.


Насчет стоимости - вопрос оказался неоднозначным. Бесспорным лидером по стоимости одного километра дороги является, конечно, шанхайский маглев - при длине участка 29.83 километра общая стоимость строительства составила около 9.7 млрд юаней (1 доллар=6.2 юаня), и, соответственно, стоимость за километр - 325 млн юаней.
Ну, а самым затратным по общей стоимости стал, естественно, проект высокоскоростной магистрали Пекин-Гуанчжоу, который вводился в эксплуатацию постепенно, участками, и недавно по нему открылось движение от конечного пункта до конечного. Общая стоимость 2 298 километровой дороги составила астрономическую сумму в 400.000.000.000 юаней.
Стоимость дорог отличается в десятки раз в зависимости от конструкционной скорости, типа грунтов, необходимости эстакад и так далее. Примерная стоимость за километр:
1) Циньхуандао-Шеньян - 37.000.000 юаней за километр
2) Хэфэй-Вухань - 46.000.000 юаней за километр
3) Вэньчжоу-Фучжоу - 60.000.000 юаней за километр
4) Пекин-Шанхай - 167.000.000 юаней за километр
5) Пекин-Тяньцзинь - 180.000.000 юаней за километр.
Вообще, как я понял, сравнивать стоимость строительства железных дорог с маглевом ненаучно. Железных дорог десятки, построены они в разных условиях, а маглев пока один и известна лишь стоимость линии в конкретно данных условиях.
Тем не менее, проект продления шанхайского маглева до Ханчжоу окончательно закрыли, а эксперименты по достижению высоких скоростей с использованием традиционного рельсового состава ясно указывают на то, что в ближайшее время иных линий поездов на магнитной подушке мы в Китае не увидим.
А планируемое повышение скорости до 380 км\ч сделает авиаперевозки на расстояние до 1000 км вообще нерентабельными. Поездка Пекин-Шанхай на самолете занимает около 4 часов (2 часа чистого полетного времени + час в\из аэропорта +час на регистрацию\сдачу\получение багажа и т.д.), а на поезде - 5. Повышение скорости на 25% уравняет это время.

8 декабря 2005 года по Цзитунской железной дороге прошел последний в Китае состав на паровозной тяге. В тот же день были потушены все китайские паровозы. Эра паровых машин закончилась, осталось лишь вспоминать самых необычных ее представителей

Конечно, паровозы до сих пор можно встретить на отдельных железных дорогах мира, но былой популярности этому виду транспорта уже не вернуть. На паровозной тяге перемещаются в основном музейные вагоны, например, на небольшие расстояния между городами Германии. Тем интереснее вспомнить самые выдающиеся паровозы мира, которые отличились своей формой, размером или…материалом.

Оказывается, к скоростным рекордам стремится не только немецкий автопром, но и паровозостроение Германии. По крайней мере, именно детищу немецкой фирмы Borsig – скоростному пассажирскому паровозу BR 05 – принадлежит до сих пор никем не побитый рекорд скорости среди национальных паровозов: на железнодорожных путях он сумел разогнаться больше чем до двухсот километров в час. Всего в 1935 году было выпущено три таких паровоза, и именно они в 1936 году перевозили гостей и участников Берлинской олимпиады: для этого «фасад» паровоза был украшен олимпийской эмблемой.

2. Самый совесткий

В 1962 году из завода в Луганске вышла самая мощная машина в истории советского паровозостроения – паровоз «Иосиф Сталин», который на момент своего создания был самым мощным не только в Союзе, но и во всей Европе. Изначально паровоз мог разгоняться лишь до 115 километров в час, но после ряда усовершенствований его максимальная скорость возросла до ста пятидесяти пяти километров в час. Паровоз был предназначен для мирного времени, но наибольшей популярностью пользовался в годы Великой Отечественной войны, после которой большинство вагонов «сослали» в Сибирь. Сегодня единственный полностью сохранившийся «Иосиф Сталин» находится в киевском депо как памятник.

3. Самый быстрый

Скоростной рекорд мирового паровозостроения принадлежит британскому Mallard класса А4. Обтекаемая форма «британца», двойная труба и внушительные колеса более двух метров в диаметре предназначались для длительных поездок на больших скоростях. Свой рекорд, который так и не удалось побить ни одному его сопернику, Mallard установил 3 июля 1938 года на небольшом участке дороги к югу от Грэтема: провоз «раскочегарился» почти до двухсот трех километров в час. Правда, после этого паровозу пришлось срочно отправиться в депо и стать на серьезный ремонт. Сегодня Mallard можно увидеть в Национальном железнодорожном музее Йорка.

4. Самый тяжелый

Крупнейший серийный паровоз мира появился на свет в Америке в начале сороковых годов. Американские конструкторы хотели создать мощные грузовые поезда, которые могли бы без проблем курсировать через хребет Уосатч в Скалистых горах. Так появился паровоз класса 4000, больше известный как Big Boy или, по-русски, «здоровяк». Это название мелом написал один из работников компании на борту первого паровоза, и оно навсегда закрепилось за этими огромными машинами. Впрочем, название было очень подходящим: в длину «Здоровяк» превышал сорок метров, а весил и вовсе больше пятисот пятидесяти тонн. На сегодняшний день из двадцати пяти выпущенных паровозов сохранилось восемь, и все они находятся в специализированных музеях в восьми разных американских штатах.

5. Самый любимый

Как в конце девятнадцатого века можно было с комфортом добраться из Парижа в Стамбул? Конечно же, на Восточном экспрессе – пассажирском поезде класса «люкс » компании Orient-Express Hotels. Каждое купе в них было оформлено в стиле ар-деко, оборудовано раковинами с горячей и холодной водой и хрустальными люстрами. В вагоне-ресторане подавали самые изысканные деликатесы, а услужливые официанты могли при желании принести вам завтрак прямо в постель. На роскошных Восточных экспрессах в свое время путешествовали Шарль де Голль, Елизавета II и Агата Кристи. Сегодня легендарный паровоз превратился в международный бренд, но оригинальный Восточный экспресс совершил свой последний рейс еще в 1977 году: стоимость его эксплуатация была слишком высока.

6. Самый маленький

В 2010 году японские умельцы разработали и построили самый миниатюрный, но отлично функционирующий локомотив на паровой тяге. Котлы, поршни и настоящий уголь, который приводит паровоз в движение – в японском малыше сохранились все детали, присущие полноразмерному классическому паровозу. Малыш даже способен перевозить людей: на нем могут свободно разместиться до двадцати детей и взрослых. И даже скорость для своих габаритов паровоз развивает приличную: примерно семь-десять километров в час.

7. Самый горячий

А вот творение рязанских мастеров не предназначено для перевозки пассажиров: зато угостить своего владельца куском аппетитного стейка ему вполне под силу. Паровоз-барбекю, который внешне практически неотличим от настоящих паровых машин, российские энтузиасты собрали из металлолома. Оригинальный мангал весит почти четыре тонны и оборудован двумя очагами и прицепным вагончиком, где можно найти печку с плиткой. Такая кухня на колесах получается! Жаль только, что такую красоту скрывает высокий забор одного из подмосковных участков, куда не так давно переехал чудо-мангал.

Паровоз-барбекю — творение рязанских мастеров.

8. Самый сладкий

Да и на бельгийском паровозе тоже особо не покатаешься, ведь делали его не инженеры, а местные кондитеры, из шоколада. На создание паровоза длинной тридцать три метра у них ушло больше тонны сладкого материала и почти месяц кропотливой работы. Внешне шоколадный шедевр представляет собой копию старинной паровой машины, воспроизведенную практически до мелочей. Полюбоваться на шоколадного гиганта все желающие могут на Южном Вокзале Брюсселя.

25 июля 1814 года английский изобретатель Джордж Стефенсон провел испытание первого паровоза. За свою тридцатилетнюю карьеру он спроектировал и произвел почти четыре десятка локомотивов. Один из них определил развитие паровозостроения до середины ХХ века.

Опередивший время

Первый паровоз Стефенсона назывался «Блюхер» в честь генерала, прославившегося победой в битве с Наполеоном при Ватерлоо. Он предназначался для перевозки вагонеток с углем на шахте Хэттон и был способен тянуть состав общим весом 30 тонн.

В 1823 году Стефенсон основал первый в мире паровозостроительный завод, на котором появился на свет «Locomotion» («Движение»). Его название становится именем нарицательным — все рельсовые тягловые средства начинают называть локомотивами.

Но всемирную славу изобретателю приносит «Ракета». Изображение этого паровоза размещено на британской пятифунтовой купюре.

В 1829 году было запланировано открытие железнодорожной линии Ливерпуль — Манчестер, которую спроектировал и построил Джордж Стефенсон. Это было важнейшее событие в жизни страны. В связи с чем необходимо было выбрать для линии лучший локомотив. Было решено провести «гонку паровозов» пяти производителей. Безоговорочную победу одержала «Ракета». Причем, по всем параметрам: скорости, тягловой силе, безотказности, экономичности и даже малошумности. С полной нагрузкой паровоз развивал скорость до 46 км/ч. Когда же отцепили вагоны с пассажирами, Стефенсон совершил «круг почета», продемонстрировав фантастическую для той эпохи скорость, равную 56 км/ч.

Уникальность этого паровоза заключается не только в его прекрасных ходовых качествах, вдвое превосходивших показатели локомотивы своего времени. В нем Стефенсон воплотил инженерные идеи, главные из которых использовались конструкторами до конца «века паровозов». Одна из них — трубчатый паровой котел.

«Дикая утка» не имела равных

Наращивание скорости движения паровозов происходило стремительно. Совсем скоро после явления на свет «Ракеты» они уже не ездили по рельсам, а, по сути, летали. Рубеж в 100 км/час был превзойден уже в 1839 году английским локомотивом «Hurricane» («Ураган»), имевшим движущие колеса диаметром 3048 мм.

Рубеж в 200 км/ч пал в 11 мая 1936 года. Германский паровоз DRG 05 фирмы Borsig разогнался до 200,4 км/ч. Однако это была не рабочая, а скаковая лошадка — всего выпущены три таких паровоза. Во время Берлинской Олимпиады они обслуживали участников и гостей спортивного праздника, пропагандируя достижения третьего рейха.

Абсолютный же рекорд скорости, который уже никогда не будет побит, был установлен 3 июля 1938 года. Рекордсменом стал британский локомотив «Mallard» (Дикая утка ). Его конструктором был сэр Найджел Грэсли . Паровоз работал до 1963 года, пройдя в общей сложности 2,4 млн. километров.

К созданию «Mallard» отнеслись столь же серьезно, как впоследствии и к конструированию реактивных самолетов. Обтекаемость локомотива проверялась в аэродинамической трубе в широком диапазоне скоростей. Длина паровоза равнялась 21 м, вес — 168 т. Для повышения тяги и скорости выброса пара на предельных режимах использовались двойная дымовая труба и двойной воздуховод.

Как стало известно после установления рекорда, на дистанцию «Дикая утка» 3 июля 1938 года была отправлена под управлением машиниста Джозефа Даддингтона , человека молодого и не слишком опытного, чтобы адекватно оценить степень риска работы машины на пределе. К счастью, все обошлось. Однако после бешенной гонки, как писали в прессе, «Дикая утка» доковыляла до депо, где ее ремонтировали две недели.

«Гран-при» для «Иосифа Сталина»

Некоторое время в европейских рекордсменах ходил и наш «Иосиф Сталин» — паровоз серии ИС. В 30-е годы он был самым мощным европейским пассажирским локомотивом. Этот параметр, равный 3200 л.с., а также эксплуатационные характеристики и высокая скорость (до 155 км/ч) способствовали тому, что в 1937 году локомотив получил Гран-при на Всемирной выставке в Париже.

ИС начал производиться на Коломенском заводе в 1932 году. Всего до 1942 года было построено 649 паровозов ИС различных модификаций. Эксплуатировались они до 1972 года. Самые «литерные» работали на Октябрьской железной дороге, обслуживая поезда «Красная стрела», курсировавшие между Москвой и Ленинградом. В них был использован обтекаемый кожух, прошедший испытания в аэродинамической трубе.

В 1962 году в связи с борьбой с последствиями культа личности все ИС были переименованы в ФД («Феликс Дзержинский»). Такое переименование имело и технический резон. Дело в том, что от проектировщиков ИС потребовали максимально использовать в конструкции узлы и агрегаты грузового локомотива ФД. От ФД были взяты не только котел и цилиндры, но и буксы, оси и ряд других деталей, а также, несмотря на иную осевую формулу, повторить его схему рессорного подвешивания. При этом машины получились принципиально разными: одна таскала тяжелые составы с невысокой скоростью, другая мчала государственных мужей во все уголки бескрайней страны.

Тяжеловозы

Если пассажирские локомотивы меряются друг с другом скоростями, то для грузовых важнее всего мощность и тягловая сила. А эти параметры прямо пропорционально соотносятся с массой машины. Одним из лидеров по мощности и рекордсменом по весу паровоза тут является американский «Big Boy» класса 4000, появившийся на свет в 1941 году.

Имея мощность 6300 л.с., он был способен возить составы весом до 3500 тонн. При этом отнюдь не был тихоходом, разгоняясь без нагрузки до 130 км/ч. «Big Boy» имел длину вместе с тендером 40,5 м и весил 550 т.

За три года было произведено 25 таких машин. Они возили тяжелые составы до начала 60-х годов на линии Union Pacific, преодолевая горный хребет Уосатч.

«Big Boy» был сочлененным паровозом, то есть был построен по схеме с двумя экипажами (экипаж — тележка с установленной на ней силовой установкой). Что, понятно, увеличивало мощность. По той же самой схеме были сделаны самые мощные в мире паровозы «Allegheny» и «Blue Ridge», построенные американской компанией Lima Locomotive Works в 40-х годах. Разные имена объясняются тем, что они были сделаны по заказу двух железных дорог — Чипсекской&Огайской и Вирджинской. В общей сложности их произвели шесть десятков. Занимались перевозкой угля.

Эти локомотивы имели поистине чудовищную мощность в 7500 л.с. При этом, несмотря на то, что по расчетам могли везти груз до 5 тыс. тонн, часто впрягались в составы, которые весили вдвое больше. Доработали лишь до 1956 года, после чего были заменены более экономичными дизель-электровозами.

Снимок в открытие статьи: ИТАР-ТАСС/ PA Photos.

В качестве двигателя на паровозах используется паровая машина, и от ее мощности зависит силовая тяга локомотива. Многие модели железнодорожного транспорта на паровой тяге намного обогнали свое время. Советские и зарубежные конструкторы использовали двух и четырехцилиндровые паровые машины, увеличивали давление пара в котле, чтобы достичь максимальной мощности. Попробуем разобраться во всех технических тонкостях, и представим самые мощные паровозы мира.

Класс 4000 «Big Boy». США

Это естественно, что один из самых больших и быстрых паровозов, выделялся среди собратьев своей мощностью. Классический дуплекс с колесной формулой 8-4-8-4 достигали в длину 40,5 м.

Передние ведущие колесные пары позволяли свободно преодолевать кривые под 20о. Мощные «Здоровяки» легко достигали скорости 130 км/час, и могли транспортировать составы весом 3 500 тонн.

Их выпускали в два этапа. Первые 20 машин вышли на линии в 1941 году, а в 1944 с конвейера вышло еще 5 «Big Boy». Сняли с эксплуатации их в начале 60-х годов ХХ века.

Самый мощный паровоз в мире еще называли «Yellowstone Type Locomotives», а использовали их для транспортировки угля на железной дороге Missabe and Iron Range Railway.

В конце 30-х годов значительно увеличили их мощность, а также удлинили колесную раму, сделав ее 2-8-8-4. Эти гиганты могли таскать 115-вагонные составы с общей массой 8 750 тонн.

Специалисты отмечают, что DM&IR - лучшие паровозы, когда-либо работающие на обслуживании железнодорожных линий Западного побережья США.

H-8 Allegheny. США

Американская компания «Lima» в 1941 году стала выпускать более мощные, чем у «Здоровяков», паровые машины. Из-за этого пришлось изменить классическую для американского паровозостроения колесную формулу, сделав «Allegheny» по типу 2-6-6-6.

За 3 года компания выпустила 60 подобных машин, которые работали на железнодорожных линиях штата Огайо и на Чипсекской железной дороге. Потом власти штата Вирджинии заказали еще 8 локомотивов.

Паровозы класса H-8 были заняты в транспортировке угля. Максимально нагрузка, о которой завяли конструкторы, составляла 5 000 тонн. Но гигантские машины таскали составы в 10 000 тонн.

Из советских моделей самой мощной считается опытная серия П38, выпускаемая в 1954-1955 годах. Делали его конструкторы и рабочие Коломенского завода.

С весом 382,3 тонны он стал самым тяжелым за всю историю российского и советского паровозостроения. В длину П38 достигал чуть больше 38 м. При мощности в 3 800 л.с. мог развивать скорость до 85 км/час.

Всего с конвейера сошло 4 опытных образца, а проект закрыли в связи с окончанием эры паровозной тяги в СССР. С 1958 года все четыре модели использовали как котельные в белгородской области. Ни одна опытная машина не сохранилась до наших дней.

В детище советских конструкторов «Андрей Андреев» использовалось семь движущихся осей на одной жесткой колесной раме. Получился единственный в мире локомотив на паровой тяге с формулой 4-14-4.

Собирался он в 1934 г. на заводе в Луганске, и на то время на нем установили самый большой паровой котел в Европе. Мощность машины составляла 3 700 л.с. После заводских проверок, «АА» отправили на испытания в Москву.

Громоздкая махина разрушала железнодорожное полотно и постоянно сходила с рельсов. Приняли решение закрыть проект. Его списали, и он четверть века простоял в Щербинке, пока в 1960 г. его не утилизировали.

Я-01. СССР

Этот паровоз-танк был изготовлен в 1932 г на заводе в Манчестере, а вот окончательно собрали его на Пролетарском заводе Ленинграда. За всю историю использования паровой тяги на советских железных дорогах был единственным, в котором использовалась система сочленения Гаррат.

Длина Я-01 составляла 33,1 м, а сила тяги равнялась 25 000 кгс. Испытания проводились на экспериментальном кольце Челябинской железной дороги. Советские конструкторы предполагали, что система Гаррат увеличит мощность и давление в котле.

От проекта отказались, и паровоз списали в 1957 г, и, по всей видимости, порезали на металлолом.

Один из лучших китайских паровозов выпускался в два периода, с 1956 по 1960 и с 1964 по 1988 г. Прототипами для создания мощной китайской модели послужили советские «ЛВ» и «ФД».

«QJ» развивал скорость свыше 80 км/час, а мощность равнялась 3 630 л.с. Впервые среди китайских локомотивов на нем была установлена механическая подача угля в топку. Паровозы этой серии проработали на Цзинтунских железнодорожных линиях до 2005 года. Когда их списали, весь мир заявил об окончании эры паровозов.

На сегодня сохранилось 17 моделей «QJ». Все они в великолепном состоянии, а некоторые и на ходу. Два из них находятся в США, а одни в музее Шпайера в Германии.

Кстати, на нашем сайте сайт есть очень интересная статья о китайском городе , который до сих пор считается самым русским в КНР. Этот город очень сильно связан с железной дорогой. если не знаете почему, то переходите по ссылке.

Советские паровозы с заводским обозначением П1 и именем «Феликс Дзержинский» выпускали в СССР с 1931 по 1942 год. С момента утверждения проекта и до выхода готового паровоза из ворот Луганского завода прошло 170 дней, что стало мировым рекордом.

За историю производства испытал несколько модификаций, целью которых было улучшение маневренности, а также увеличение мощности. Мог развивать скорость чуть выше 85 км/час, а мощность равнялась 3 100 л.с. Проект закрыли из-за неэкономичности.

Из 3 213 выпущенных машин, остаются на ходу 4 экземпляра, в том числе один в Китае. В качестве памятников установлено в разных городах России и стран СНГ 14 «ФД», а вот 11 машин выставлены в качестве экспонатов в музеях транспорта в России и за границей.

Паровоз с красивым названием «Освобождение» и колесной формулой 1-4-1 был разработан французскими конструкторами, а выпускался на крупнейших заводах США.

Всего с 1945 по 1947 год с конвейеров сошло более 1 300 машин, а использовали их французы во всех своих колониальных владениях. Мощность локомотива составляла 2 925 л.с., и это была сама мощная модель в истории французского паровозостроения.

Первоначально использовали уголь, а потом перешли на мазут. Такой вид топлива позволил тягать более длинные составы.

Подведём итог

Американские паровозы класса 4000 по прозвищу «Big Boy» входят не только в десятку лидеров по мощности, но и считаются самыми большими и тяжелыми в мире. А вот самым дорогостоящим стал советский проект «ИС20-16». На его реализацию было затрачено 1,5 миллиона долларов. СССР принадлежит рекорд и по самому массовому локомотиву на паровой тяге, российско-советскому паровозу класса Э. За всю историю выпуска, с 1912 по 1956 год их было произведено 10,8 тысяч экземпляров.

Уже на первых железных дорогах поезда ходили с неплохой скоростью - километров 60 в час. А нельзя ли еще быстрее? Каждая железнодорожная компания мечтала иметь особо скоростные локомотивы.

Путь к этому был один: увеличивать диаметр движущих колес паровоза. В самом деле, чем больше колесо, тем большее расстояние пройдет оно за один оборот.

Знаменитая "Ракета" Стефенсона имела движущие колеса диаметром около полутора метров. Вот почему она обгоняла другие паровозы с меньшими колесами. Но спустя несколько лет появились паровозы куда более скоростные, чем "Ракета". Особенно стремилась повысить скорость движения Большая Западная дорога в Англии. Владельцы ее всеми силами старались показать, что их дорога - лучшая, а паровозы на ней - самые быстрые парвозы .

В 1837 году для этой дороги были построены два паровоза: "Северная звезда" и "Утренняя звезда". Диаметр их движущих колес равнялся двум метрам с лишком. Казалось, что эти локомотивы помчатся с небывалой скоростью. Но нет, больше 80 километров в час развить на них не удалось. "Звезды" не оправдали возложенных на них надежд.

Впрочем, Большая Западная не сдавалась. Были заказаны паровозы "Аякс" и "Марс" с диаметром колес в три метра! Кроме того, локомотивы были покрыты металлическими кожухами обтекаемой, "корабельной"формы. Кожухи должны были на большой скорости как бы разрезать воздух и тем самым облегчать движение поезда. Но и эти паровозы оказались неудачными, слишком тяжелыми, управлять ими было трудно.

Тогда же появился и локомотив под громким и многообещающим названием "Ураган ". Он тоже имел гигантские колеса, диаметром в три метра. Большой Западной во что бы то ни стало требовался рекорд скорости. За солидное вознаграждение машинист поезда согласился установить рекорд, несмотря на огромный риск. И он это сделал, ранней осенью 1839 года промчался на "Урагане" действительно с ураганной скоростью - около 160 километров в час! Даже в наше время такая скорость на железной дороге считается большой. А уж что говорить про то далекое время!

Конкуренты Большой Западной тоже не дремали. Лондонская Северо-западная дорога решила отобрать рекорд. Для этого она заказала Фрэнсису Тревитику, сыну создателя первого в мире паровоза, сверхскоростной локомотив. В своем "Корнуэльсе" (так был назван этот быстроходный паровоз) Тревитик не только применил большие колеса (диаметром два с половиной метра), но и увеличил частоту их вращения. А кроме того, поставил на паровоз усовершенствованный котел, все части сделал более прочными. И вот на одном из пробных заездов локомотив Фрэнсиса Тревитика развил скорость187 километров в час!

Но это рекорды. Железные дороги тогда, полтора века назад, были еще слишком слабыми, чтобы разрешить на них езду с такими скоростями. Поэтому скорость обычных пассажирских поездов редко превышала 50 километров в час. Ну рекорды только свидетельствовали о больших резервах паровых локомотивов.